今天我们不谈情怀，就谈一谈“物流高成本是不是推升物价的元凶”

2015年中国物流总费用占国内生产总值比重约16%,比发达国家高出一倍.不断有媒体揭露物流环节成本高推高物价.例如：果蔬方面,荔枝2015年大丰收年,收购价低至0.3-0.5元,而市场售价达5-10元.从批发到零售环节,价格上涨了20倍.

一端是价贱伤农,一端是价高伤民,诚然这里有很多因素造成,但是其中一大因素便是我国的物价贵、物流成本高的问题不容忽视.那么是什么原因导致物流成本高企呢？  

高价公路多、收费不合理导致物流成本过高

截止2015年底,中国收费公路16.44万公里,占世界收费公路的七成以上.世界银行发布的一份研究报告显示,中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一.

有物流公司老板对比过：从北京至广州运送货物的费用要比从广州运货至美国还要高.几年前,北京交管部门曾经做过一次实验,用16吨的载重汽车按照规定装裁,从北京运往大同,一路上这辆车没有任何违规行为,也没遭罚款,但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元.这也是为什么中国物流行业冒着罚款危险也要超载的原因之一.

若想降低物流费用,公路收费必须重新核定收费期限和收费标准,对高价公路乱收费现象说NO,否则运费成本依然居高不下.

城市交通设障,物流成本哪有不高之理？

尽管现在不少城市都在为城市内部的交通大搞基础建设,尽最大程度提高交通运力,但对于“过路”的货车,就都表现得颇为吝啬,具体表现在：放行的道路少,时间上设限,执法过于苛刻.与城市内部的流通相比,区域间的流通成本更是高昂.市内通行证牌照过少,而有些地方是连指标都没的,这使得物流企业的成本大幅上升.

而货车司机只有通过各种另类途径获得货运车通行证.只不过,隐性成本最终要由消费者承担.许多违规司机所付出的所有成本都要消费者最终买单.很有意思的是：香港对货车牌照及其行驶限制不多,能做到这一点,香港的交通管理水平高是其中重要原因之一.而内地的情况是,一方面,在道路规划方面有差距,城市道路一堵就拿货运车开刀；另一方面,城市商场、超市只能夜间作业,这也增加了物流成本.

从合理的角度来看,限制货车进城,在减少城市拥堵、尾气排放等方面的作用有限,而且会制造以小客车代替大货车运货进城,新增车辆和排污都会翻番,城市反而会更堵、污染更重.即使“限制货车”确实能减少拥堵和污染,但与其带来的物流成本大幅上升、物价上涨、损害民生福祉的后果相比,很得不偿失.

事实上,在香港、东京这样人员同样密集、交通管理形势同样严峻的大城市,并没有“限制物流货车”一说.如在香港,“送货管制比较少,车辆进城的时间没限制,24小时都可以送货”；而在东京“对物流配送货车没有任何限制,货运车被视为城市公共交通的一部分,甚至和公交车一样享受财政补贴”.

很明显,我国的高物价与物流的高昂的运输成本有关,物流成本占GDP的16%,是欧美发达国家的一倍以上,货车空载率高达40%以上,显然我国的物流成本太高.

当然,除了公路收费以及大城市对于大货车进城应“特别照顾”,少一点行政限制之外,物流行业本身的效率和管理水平的提升也至关重要.但是相比在公路收费和“最后一公里配送”,企业自身管理成本可压缩之处已经微乎其微.

面对物价虚高、生活成本日益高涨的现象,这应该是一个综合性的问题,涉及物流、房租、人工费用等多方面影响.物流行业同样是弱势群体,不应该成为物价上涨最大的罪魁祸首.